先說說對近期海運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲的看法，可以說如此大幅度、長時間的上漲，已經(jīng)破壞了國際物流、貨代以及國際貿(mào)易市場的秩序，而這部分上漲的成本要么轉(zhuǎn)嫁到發(fā)貨方，要么由收貨方轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，溢出成本絕不會憑空消失，必定要有人來買單，有一方獲利，就有一方受損，至于哪方獲利，哪方受損，最終要由市場來決定，那海運(yùn)費(fèi)是否會繼續(xù)上漲或下跌，這跟全球疫情緊密相關(guān)，這里不做多過判斷，以免誤導(dǎo)讀者。

在看中亞地區(qū)的物流運(yùn)輸價格，雖然隨著疫情的變化，鐵路、公路、空運(yùn)費(fèi)均產(chǎn)生了波動，但相對國際海運(yùn)來說，波動幅度仍然在合理范圍內(nèi)，并未發(fā)生成倍的報復(fù)性上漲，也并未抑制市場供需，而未來是否會發(fā)生劇烈波動，現(xiàn)在看的可能性不大，但價格的浮動是必然的，即便不在疫情當(dāng)中，中亞地區(qū)的物流價格也會出現(xiàn)淡旺季浮動，而鐵路價格照比空運(yùn)和公路運(yùn)輸更要穩(wěn)定的多，而公路運(yùn)輸價格彈性會隨著口岸、目的國匯率以及市場需求和鐵路貨量擠壓而變化。

口岸因素。目前，對于中國貿(mào)易商來說，影響中亞運(yùn)輸價格的主要因素來自于口岸，疫情導(dǎo)致的口岸封關(guān)、擁堵等情況，壓縮貨運(yùn)班列和卡車的通行貨量，口岸產(chǎn)能嚴(yán)重下降，在市場需求不變的情況下，必定會導(dǎo)致運(yùn)輸價格的上漲，這是最簡單的市場供需邏輯，如果未來口岸因疫情變化時開時關(guān)，那運(yùn)輸價格仍會出現(xiàn)波動。

中亞各國通脹率及市場需求變化較大。疫情前中亞各國因經(jīng)濟(jì)總量相對穩(wěn)定，通脹率和物流需求量也相對穩(wěn)定，因此，運(yùn)輸價格不會大幅變化，但因疫情影響各國利用貨幣刺激經(jīng)濟(jì)，穩(wěn)定民生，通脹率及市場需求變大，加之口岸物流產(chǎn)能下降，雙重因素下導(dǎo)致運(yùn)輸成本上漲，目前看中亞各國經(jīng)濟(jì)情況，壓力最嚴(yán)重的階段已經(jīng)過去，不太可能出現(xiàn)較大幅度的波動。

鐵路、空運(yùn)貨量擠壓國際公路運(yùn)輸成本上漲。如果把所有中亞貨量作為一個整體來看的話，空運(yùn)占兩成，鐵路占四成，國際汽運(yùn)占四成，疫情期間，空運(yùn)和部分鐵路貨量被擠壓到了公路運(yùn)輸，隨著鐵路口岸擁堵和停裝情況嚴(yán)重時，又再次將貨量擠壓到公路運(yùn)輸，使之供需失衡，公路運(yùn)輸價格一度上漲，但隨著鐵路口岸的正常化，公路口岸的封閉，貨運(yùn)量又被再次擠壓到鐵路運(yùn)輸，公路價格又再次回落，因此，中亞的貨運(yùn)渠道多變，不會像國際海運(yùn)那樣被幾大家所壟斷，價格機(jī)制的市場化情況好于海運(yùn)，因此，未來中亞運(yùn)輸價格發(fā)生大漲和持續(xù)下跌的可能性不大。

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